Editing The Key To DF6 ORG

<br><br><br>控制系统的硬件部分主要由微机系统主机及电源部分、信号传感器及信号处理部分、故障诊断显示屏等三大部分组成。 微机系统主机是以英特尔80C186微处理器为核心，并配合512KB EPROM、64KB RAM（无断电保护）、48KB RAM（后备电池供电）；硬件架构釆用插件板式结构，主机设计有20个插槽，实际插有17块印刷电路板，包括处理器板、传感器输入板、频率输入板、励磁控制板、通信接口板等等。 信号传感器及信号处理部分用于执行各种电压、电流、温度、转速、压力信号的数据采集和处理，为微机控制系统提供有关机车行驶状态的信息。 故障诊断显示屏则是作为完成人机交互功能的显示终端界面，其核心为英特尔MSC-51系列的8751单片机，并通过RS-232-C串行接口与微机系统主机连接。 微机控制系统的软件系统是一个分时执行的多任务实时操作系统，除了其操作系统和串行端口中断服务（英语：Interrupt  BUY XANAX WITHOUT PRESCRITION handler）子程序采用汇编语言ASM86（英语：x86 assembly language）编写外，其它程序全部采用高级语言PL/M-86（英语：PL/M）编写。<br>虽然东风6型机车在试验中表现了非常出色的性能，但在六四事件后随着中美关系十年蜜月期的结束，加上机车零部件的国产化遇到了种种困难，东风6型机车最终仍无法投入批量生产，但其部分成熟技术后来被应用到多种型号的国产机车上。 东风6型柴油机车（DF6），设计过程中原称为东风4D型柴油机车，中国铁路使用的电力传动柴油机车车型之一，由大连机车车辆厂和美国通用电气公司合作设计及制造，并被列入铁道部"七五"科技发展规划项目之一[1]。 中国于1985年从通用电气公司订购第二批ND5型柴油机车的同时，亦签订了关于合作改进东风4型柴油机车及机车制造管理培训的技术转让合同。 1985年起，大连机车车辆厂和通用电气公司开始合作研制东风6型柴油机车，机车设计性能指标是以通用电气Dash 8系列的C39-8型柴油机车为参考对象，通过采用由中美合作设计制造的电力传动系统和微机控制系统，使其牵引性能、经济性能和运用可靠性达到1980年代世界先进水平。<br>当机车出现故障时，司机操纵台上的故障诊断显示屏能提示故障位置，并将故障情况记录到机车履历，最多可连续储存1000条故障和相关参数。 在电阻制动工况时，牵引电动机变为他励直流发电机工作，六个激磁绕组全部串联并由牵引发电机经硅整流柜供电，牵引电动机发出的电流输入到电阻制动柜，将电能通过电阻器转化为热能消耗掉，最大制动功率为3,750马力（2,800千瓦）。 为了扩展电阻制动的最大制动力范围，东风6型机车设有与ND5型机车相同的三级扩展电阻制动，每两台牵引电动机的电枢串联连接一组制动电阻，在制动速度低于35公里/小时的范围内设置了三级电阻制动，由微机控制系统（下述）根据机车速度自动短接部分电阻，从而在低速范围（10～35公里/小时）内保持基本恒定的制动力（260千牛）。 此外，为了使机车在静止状态测定各档位的输出功率和性能，东风6型机车还可以利用制动电阻作为自负荷试验的负载。 司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台、空气制动机的自动制动阀和单独制动阀，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部设有手制动装置（英语：Parking brake）手柄。 与东风4型机车相比，东风6型机车司机室的主要变化为取消二层地板以降低司机室高度，并加大了前窗和侧窗玻璃等。<br>当时中国国产柴油机车与国际先进水平的最大差距，表现在机车持续牵引力和最大恒功率速度两个方面。  以东风4型为代表的国产电传动柴油机车，最大的不足在于恒功率速度范围狭窄，柴油机功率无法被充分利用，影响高速区持续牵引力的发挥，而通用电气柴油机车的主要特色，便是较大的恒功率调速范围以及完善的恒功率励磁控制系统。 东风6型机车是干线客货运通用的六轴柴油机车，机车标称功率为3,250马力（2,425千瓦），构造速度为118公里/小时，运转整备重量为138吨，机车并设有重联装置。<br>因此，东风6型机车并不需要像东风4B型机车那样对牵引电动机进行磁场削弱，也不需要像ND5型机车那样在牵引发电机设两套独立的电枢绕组进行串并联转换，电传动装置就能充分吸收柴油机的输出功率；与机车最高运用速度相对应的牵引电动机转速，即为牵引电动机的最高允许转速。 在柴油机装车功率为4000马力（2940千瓦）的情况下，东风6型机车的标称功率可达到3,250马力（2,425千瓦），从持续速度（22.2公里/小时）到最高设计速度（118公里/小时）范围内都能实现范围内恒功率牵引特性控制[21]。 相比之下，同时期的东风4B型柴油机车的恒功率速度范围只有21.6～73.1公里/小时，一旦超过这个速度后传动装置就无法充分利用柴油机发出的功率，导致牵引功率急剧下降。 ND5型柴油机车作为一种通过技贸结合方式引进的机车，中国与通用电气签订机车销售合同的同时，还签订了多份技术转让合同。 技术引进的重点为通用电气的机车电传动系统，ND5型机车上这些产品的优点恰恰就是当时中国国产机车的技术薄弱环节[2]。<br>在车体底架下面两台转向架之间，吊挂着一个容量为9000升的燃油箱，以及两个总容量为2×625升的主风缸，燃油箱两侧设有蓄电池组[20]。 根据铁道部于1994年修订及发布的《铁路主要技术政策》，计划在繁忙干线上大量开行5000吨重载货物列车，重载列车在平直道上最高速度要达到90公里/小时，并提出发展25吨轴重的机车车辆和配套技术。 因此，大连机车车辆厂提出以东风6型机车为基础，吸收东风10D型柴油机车的先进技术和经验，开发研制25吨轴重的东风6A型柴油机车，并采用柔性自导向径向转向架，以提高机车的通过曲线性能和粘着利用，减少轮轨磨耗。 "东风6A重载内燃机车径向转向架"并被列入铁道部科技开发项目，由大连机车车辆厂联合上海铁道大学和西南交通大学研制[18]。<br>在机车设计初期，原定采用通用电气C36-7型机车上经过改进的部分电机电器和控制系统，但大连机车车辆厂此时注意到刚刚推出市场的通用电气Dash 8系列，该系列柴油机车采用了作为当时最新技术的微机控制系统，于是大连机车车辆厂向通用电气提出引进该项技术，机车设计性能指标参照同时期通用电气C39-8型柴油机车的标准[3]。 机车车体和转向架等机械部分的改进设计由大连机车车辆厂负责，电力传动装置和控制系统的应用设计由通用电气公司负责。 1980年代末，中国铁道部确定了以提高运输能力为中心的铁路科技发展规划，并将铁路货运重载配套技术列入研究开发的主攻方向之一。<br><br>